Ist die Hafenpolitik aus dem Ruder gelaufen?
Ein Gepräch mit Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.V.
Der Handel auf den nationalen und internationalen Märkten wächst. Noch nie gab es so viele Container-Riesen, die über alle Weltmeere Waren an tausende Destinationshäfen bringen. Im Februar stellte Hafen Hamburg Marketing e.V. die obligatorischen Quartalszahlen der Hamburger Hafenwirtschaft vor. Während von einem stabilen Umschlagsergebnis gesprochen wird, sieht das die Hamburger Hafenwirtschaft selbst anders. Die HafenCity Zeitung wollte von Gunther Bonz, Ex-Staatsrat der Wirtschaftsbehörde (parteilos) und heute Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg wissen, wie er die Situation des Hamburger Hafens einschätzt.
HCZ: Herr Bonz, warum wächst Ihrer Meinung nach der Hamburger Hafen nicht?
Gunther Bonz: Seit 16 Jahren wird die Anpassung der Fahrrinne der Elbe für die größer gewordenen Container-Schiffe geplant. Noch immer ist diese nicht realisiert, das schwächt Hamburgs Stellung im nordeuropäischen Wettbewerb. Die großen Schiffe können nicht voll beladen den Hamburger Hafen erreichen. Sie müssen Ladung zuvor in anderen Häfen lassen . Die Konjunktur in der Welt, in Europa und auch in Deutschland brummt, alle unsere Wettbewerbshäfen haben Umschlagwachstum, nur der Hamburger Hafen schrumpft. Mit anderen Worten: Die Klagen der Umweltverbände gegen die Fahrrinnenanpassung sind ein Konjunkturprogramm für unsere Wettbewerber in den Niederlanden/Rotterdam und Belgien/Antwerpen. In Deutschland wird sich um den Schutz eines Grashalmes mittlerweile mehr gekümmert als um den eines Arbeitsplatzes.
HCZ: Liegt es nur an der fehlenden Fahrrinnenanpassung?
Gunther Bonz: Die fehlende Fahrrinnenanpassung ist der Hauptgrund für den Umschlagrückgang im Hamburger Hafen. Planungszeiträume von 16 Jahren für solche Maßnahmen sind weltweit Negativrekord und noch immer ist kein Ende abzusehen. Internationalen Kunden ist das kaum noch erklärbar. Weitere Faktoren sind: die Benachteiligung deutscher Seehäfen beim Import von Gütern bei der Einfuhrumsatzsteuer. Eine Benachteiligung, die die neue Bundesregierung beseitigen will. Zudem sind in Hamburg zu wenig Zöllner. Lange Wartezeiten und höhere Kosten verleiden so Importeuren den Weg über den Hamburger Hafen. Hier setzen wir große Hoffnungen auf den neuen Finanzminister Scholz und seinen neuen aus Hamburg stammenden Staatssekretär Dr. Bösinger.
HCZ: Wird nicht ein Teil der Ladung generell schon in Antwerpen, Rotterdam oder den deutschen Seehäfen gelöscht und macht so die Fahrrinnenanpassung obsolet?
Gunther Bonz: Nein, denn wie gesagt: die großen Schiffe können wegen der Restriktionen auf der Elbe nicht voll beladen den Hamburger Hafen anlaufen sondern müssen zuvor Ladung in anderen Häfen abladen, um leichter zu werden. Weitere Probleme in Hamburg sind z.B. Engpässe in der Hinterlandinfrastruktur. Auch die Hafenwirtschaft hat Verständnis dafür, dass Sanierungs- und Ausbaumaßnahmen durchgeführt werden. Dadurch kommt es zu Beeinträchtigungen. Kein Verständnis aber haben wir dafür, dass parallel an vielen Verkehrsachsen gleichzeitig gebaut wird und dadurch der Verkehr in und um Hamburg häufig ganz zum Erliegen kommt. Staulängen von 20 Kilometern und mehr sind leider keine Seltenheit, dann wandert Ware ab. Hamburg ist mittlerweile Deutschlands Staustadt Nr. 1.Besonders schlimm ist die Situation für Schwergutverkehre. Hier haben wir massiv Volumen an Antwerpen verloren, weil der Hamburger Hafen für diese Verkehre nicht oder nicht mehr zumutbar erreichbar ist. Wenn Sie als Verlader bis zu 30 Genehmigungen für einen Schwerguttransport von Würzburg nach Hamburg benötigen, vergeht auch den Gutwilligen die Lust.
HCZ: Welche Maßnahmen hält die Hamburger Hafenwirtschaft über die Fahrrinnenanpassung hinaus für notwendig, um den Hamburger Hafen am weltweiten Umschlags-Wachstum teilhaben zu lassen?
Bunter Bonz: Der Hafen könnte wieder mehr Umschlag generieren, wenn die genannten Probleme beseitigt sind und auch z.B. das Russland-Embargo aufgehoben wird – dies liegt aber nicht in unserer Hand. Was können wir also in Hamburg tun ? Wir benötigen einen Pakt für den Hafen. Einen Pakt zwischen Politik, Gewerkschaften, Unternehmen und der Hafenverwaltung (HPA). Der Hafen muss wieder auf die politische Agenda, statt als Steinbruch für die Stadtentwicklung zu dienen. Auch die finanzielle Benachteiligung muss ein Ende haben. Die Hamburger Hafenverwaltung erhebt Mieten und Gebühren im Hafen, die teilweise über 300% höher sind als in unseren Wettbewerbshäfen. Das ist von der Stadt/HPA auch kurzfristig gedacht, denn durch überzogene Kosten gehen dem Hafen Umschlagvolumen und damit Steuereinnahmen verloren. Oder anders ausgedrückt: Wenn es durch das Dach regnet und die Stadt die Abwassergebühr erhöht, wird die Wohnung nicht trocken sondern unbewohnbar.
HCZ: Könnten Hamburgs Infrastruktur und d as Hinterland überhaupt die komplette Ladung eines 20.000 TEU Schiffes aufnehmen?
Gunther Bonz: Ja, unsere Terminalbetreiber beweisen täglich, dass diese Mengen gehandelt werden können. Die Terminalbetriebe haben in den letzten Jahren konsequent in modernstes Equipment investiert, um für diese Anforderungen gerüstet zu sein.
HCZ: Ist China ein so verlässlicher Handelspartner, wie uns der Senat und die Hafen Hamburg GmbH Glauben machen? Gerade haben chinesische Konzerne Milliarden in Griechenland investiert und die Mehrheit am Hafen von Piräus erworben. Von dort geht es über Land nach Mitteleuropa. Die Bahnstrecke Belgrad-Budapest soll mit chinesischer Hilfe ausgebaut werden. Und andererseits soll ein chinesisches Konsortium das freie Gelände Steinwerder Süd im Hafen erworben haben, geführt von ZPMC, dem Weltmarktführer für Containerbrücken. Haben Sie als einer der vier Terminalbetreiber in Hamburg Angst davor, dass die Chinesen ein eigenes Terminal in Hamburg planen?
Gunther Bonz: Die Hafenbetriebe stehen im massiven Wettbewerb in Nordeuropa, insbesondere mit Antwerpen und Rotterdam. Auch innerhalb des Hafens ist der Wettbewerb zwischen den Terminalbetreibern sehr intensiv. Im Hamburger Hafen betreiben Unternehmen aus aller Welt Umschlagbetriebe, z.B. Unternehmen mit Sitz in den USA oder Südeuropa. Kein Unternehmen fürchtet die Konkurrenz. Europa und damit auch Hamburg hat für ausländische Investitionen weltweit wie kaum eine andere Industrieregion offene Schranken.
Nicht nur seit dem G 20-Gipfel in Hamburg 2017 geht es aber um faire Handels-und Investitionsbeziehungen. Die EU-Kommission sagt zu Recht, dass ausländische Firmen in europäische Infrastrukturen und Hafenanlagen in dem Umfange investieren können, wie dies Unternehmen aus Europa auch in deren Heimatmärkte möglich ist. Auch müssen die Arbeits- und sozialen Bedingungen akzeptiert werden.
Faire Bedingungen in diesem Sinne – das muss die Messlatte auch für die Hamburger Hafenpolitik sein.
HCZ: Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) führt im Hafen erstmals Gebühren für Binnenschiffe und Hafenfahrzeuge ein, die es in anderen Häfen schon lange gibt. Was halten Sie von dieser Gebühr?
Gunther Bonz: Dieser Vorgang ist aus mehreren Gründen ein Stück aus dem Tollhaus und offenkundiges Indiz dafür, dass die Hafenpolitik aus dem Ruder gelaufen ist.
Die Hafenwirtschaft hatte bereits im letzten Jahr zu diesen Plänen Fragen und Einwendungen erhoben – bis heute sind diese nicht beantwortet worden. Am 10.April soll ein Gespräch zwischen Wirtschaftsbehörde und Hafenwirtschaft darüber stattfinden, die HPA führt aber im Alleingang ohne diese Gespräche abzuwarten zum 15. März neue Gebühren ein. Die Koalitionsvereinbarung für die neue Bundesregierung sieht zur Stärkung der Binnenschifffahrt die Abschaffung der Befahrensabgaben für die Binnenwasserstraßen vor – und in Hamburg sollen neue Abgaben eingeführt werden. Kann man einer solchen Hafenpolitik noch vertrauen ?
HCZ: Herr Bonz, vielen Dank für Gespräch.
Das Interview führte
Edda Teneyken